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LOI N° 2006-686 DU 13 JUIN 2006 RELATIVE À LA TRANSPARENCE ET À LA SÉCURITÉ EN MATIÈRE NUCLÉAIRE.

Référence : Journal officiel de la république française n° 136 du 14 juin 2006 page 8946.

Cette loi comprend plusieurs titres, consacrés entre autres à l’Autorité de sûreté nucléaire, au Haut Comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire, et à l’information en matière de sûreté nucléaire et de radioprotection.  

L’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) : la composition de son collège (5 membres) et son rôle (avis consultatif sur les projets réglementaires, décisions réglementaires à caractère technique....)

Le Haut Comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire : instance d’information, de concertation et de débat sur les risques liés aux activités nucléaires et l’impact de ces activités sur la santé des personnes, sur l’environnement et sur la sécurité nucléaire.

Droit à l’information : le rôle et le mode de fonctionnement des CLI (commissions locale d’information) est précisé.

05/10/07 - sites & urbanisme

Démantèlement complet autorisé de la centrale de “Chooz A”

Le groupe EDF vient d’être autorisé à procéder au démantèlement complet de la centrale nucléaire de “Chooz A” dans les Ardennes. Une autorisation qui fait suite à la récente suspension du démantèlement de Brennilis, dans le Finistère.

Cette centrale est un réacteur à eau sous pression qui a produit de l’électricité entre 1967 et 1991. Sur le même site, EDF a mis en service, il y a une dizaine d’année, une autre centrale (“Chooz B”) qui compte deux réacteurs d’une puissance de 1 450 mégawatts chacun.

En 1999, EDF avait été autorisé à procéder au démantèlement partiel du réacteur de Chooz A. Cinq ans plus tard, la société a déposé auprès de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) une demande d’autorisation de mise à l’arrêt définitif et de démantèlement complet de l’installation.

Dans son décret paru samedi, le ministère de l’Economie vient d’autoriser le démantèlement complet de la centrale de “Chooz A”, au vu notamment des “résultats de l’enquête publique”, organisée du 28 août au 29 septembre 2006.

EDF autorisé à démanteler entièrement un réacteur de la centrale de Chooz LILLE - EDF a été autorisé à démanteler entièrement la centrale nucléaire de “Chooz A” dans les Ardennes, qui ne fonctionnait plus depuis 1991, a-t-on appris lundi auprès du groupe.

“Chooz A”, mis en service en 1967, est un réacteur à eau sous pression qui a cessé toute production d’électricité le 30 octobre 1991.

EDF dispose sur le même site d’une autre centrale (“Chooz B”) comptant deux réacteurs d’une puissance de 1450 mégawats chacun, mis en service en 1996 et 1997.

EDF avait été autorisé en 1999 à procéder au démantèlement partiel du réacteur de Chooz A et à sa transformation en lieu d’entreposage de ses propres matériels.

Mais l’entreprise a finalement déposé en 2004 auprès de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) une demande d’autorisation de mise à l’arrêt définitif et de démantèlement complet de l’installation.

Dans son décret paru samedi, le ministère de l’Economie l’y a autorisé, au vu notamment des “résultats de l’enquête publique”, organisée du 28 août au 29 septembre 2006.

Le démantèlement complet de la centrale nucléaire de Brennilis (Finistère), le premier à être autorisé, a été suspendu début juin après l’annulation du décret l’y autorisant par le Conseil d’Etat, faute d’une procédure d’information du public en bonne et due forme, et ne devrait pas intervenir avant deux ans.

Sa déconstruction devait servir de test pour valider les procédures techniques qui seront appliquées pour la déconstruction intégrale, d’ici 2025, de huit autres centrales mises à l’arrêt: Bugey 1, Chinon A (1, 2 et 3), Chooz A, Creys-Malleville -qui a également fait l’objet d’un décret autorisant le démantèlement total-, et Saint-Laurent A (1 et 2).

(©AFP / 01 octobre 2007 19h30)

Lundi 2 juillet 2007 Imprimer cet article ÉNERGIE ATOMIQUE -  La facture du démantèlement des centrales belges fait du bruit Alors que le futur gouvernement doit confirmer la sortie du nucléaire, deux rapports contestent le coût de la mise à la casse. Marie-Martine Buckens à Bruxelles.

L’opérateur industriel belge Synatom, filiale d’Electrabel, a-t-il sous-évalué le coût du démantèlement des centrales nucléaires, dont les premières opérations doivent débuter en 2015? C’est en tout cas ce qu’indiquent deux rapports confidentiels dont la teneur vient d’être publiée par le quotidien bruxellois Le Soir. De quoi alimenter le débat relancé tout récemment par un rapport de la «Commission 2030» recommandant de prolonger la vie des centrales nucléaires au-delà de l’échéance, notamment pour des «raisons climatiques». X Fermer l’article

LIVRE VERT sur l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires

CONTRIBUTION DE L’EUROPE A LA RESOLUTION D’UN PROBLEME MONDIAL

Le démantèlement des navires sur fond de mondialisation est une source de préoccupation. L’activité est pour le moment viable d’un strict point de vue économique, mais les coûts sont très élevés sur les plans de la santé humaine et de l’environnement. Un changement radical s’impose dans les meilleurs délais. 

Entre 200 et 600 navires de mer représentant plus de 2 000 tonnes de port en lourd (tpl) sont démantelés chaque année dans le monde. Un pic est à prévoir en 2010 lorsqu’environ 800 pétroliers à simple coque vont devoir être retirés de la circulation. 

Aujourd’hui, plus de deux-tiers de ces navires sont démantelés sur les plages et les rives des fleuves du sous-continent indien, le Bangladesh détenant la plus grosse part du marché. 

Entre 2001 et 2003, 14 % des navires partis au déchirage battaient pavillon d’un État membre de l’Union européenne et 18 % celui d’un des États qui ont adhéré à l’Union depuis 2004.En 2006, 36 % au moins du tonnage mondial était assuré par navires appartenant à des armateurs domiciliés dans l’UE. 

Une centaine de navires de guerre et autres vaisseaux d’État battant pavillon d’un État de l’UE (essentiellement la France et le Royaume-Uni) devraient être désarmés au cours des 10 prochaines années. Les vaisseaux construits entre les années soixante et le début des années quatre-vingt contiennent des quantités relativement importantes d’amiante et autres substances dangereuses. 

Sur les navires qui seront démolis entre 2006 et 2015, on estime à 5,5 millions de tonnes le volume des substances potentiellement nuisibles pour l’environnement qui finiront dans les chantiers de déconstruction (en particulier boues d’hydrocarbures, huiles, peintures, PVC et amiante). 

Aucun des sites utilisés pour la déconstruction des navires dans le sous-continent indien ne dispose de systèmes de confinement pour éviter la pollution du sol et de l’eau; rares sont ceux qui sont dotés d’installations d’entreposage des déchets; quant au traitement de ces déchets, il est rarement conforme aux normes, même minimales, de protection de l’environnement. 

La déconstruction des navires est une importante source de matières premières en Asie du Sud. 80 à 90 % de l’acier utilisé par le Bangladesh provient des navires en fin de vie. Actuellement, les entreprises de démolition du Bangladesh achètent ces navires à un prix qui dépasse largement les 400 USD par tonne de déplacement lège (tdl), soit beaucoup plus cher que le prix pratiqué dans les autres pays. 

La déconstruction des navires est une activité dangereuse. Selon un récent rapport indien, à Alang qui est le plus grand site de déconstruction d’Inde, un ouvrier sur six souffre d’asbestose. Le taux d’accidents mortel y serait six fois plus élevé que dans l’industrie minière indienne. Au Bangladesh, quelque 200 personnes travaillant dans le secteur de la déconstruction ont trouvé la mort entre 1998 et 2003. Les ONG estiment le nombre total de décès dans le secteur à plusieurs milliers, et ce chiffre va considérablement augmenter à mesure que seront recrutés de nouveaux ouvriers inexpérimentés pour faire face au pic de démolition des navires à simple coque dans les prochaines années. 

Il existe à l’heure actuelle une capacité de recyclage «vert» des navires, c’est-à-dire respectant les normes de sécurité et de protection de l’environnement, qui permet de traiter tout au plus 2 millions de tonnes de déplacement lège/an à l’échelle mondiale, ce qui représente à peu près 30 % de la demande totale de déconstruction prévue dans les années normales. La plupart de ces installations, situées principalement en Chine mais aussi dans certains États membres de l’UE, connaissent des difficultés d’exploitation car elles ont des frais bien supérieurs à ceux de leurs concurrentes d’Asie du Sud et ne sont pas en mesure proposer les mêmes tarifs de déconstruction que ces dernières. En principe, le transfert des navires en fin de vie, des pays industrialisés vers les pays en développement est régi par le droit international relatif au transfert des déchets, et l’exportation de navires contenant des substances dangereuses en provenance de la Communauté européenne est interdite par le règlement communautaire sur le transfert des déchets. Cependant, ces dernières années, plusieurs cas très médiatisés de navires européens envoyés au recyclage en Asie du Sud ont mis en évidence les difficultés d’application de cette législation. 

L’opinion publique internationale s’est émue de ces carences manifestes et de l’absence d’une filière de démantèlement socialement et écologiquement acceptable, et le débat a été porté au niveau politique. L’Organisation maritime internationale (OMI) a commencé à travailler à l’élaboration d’une convention internationale sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires. Certaines nations maritimes telles que le Royaume-Uni élaborent des stratégies nationales applicables aux vaisseaux d’État et aux navires battant leur pavillon. Le Parlement européen et les organisations non gouvernementales ont exigé que des mesures soient prises au niveau de l’Union européenne. 

Dans ses conclusions du 20 novembre 2006, le Conseil de l’Union européenne a reconnu que la mise en place d’une filière écologiquement rationnelle de démantèlement des navires était une priorité pour l’Union européenne. Il a indiqué que les évènements récents et les prévisions de tonnages à démanteler dans un proche avenir appelaient une réponse appropriée et dans les meilleurs délais de la part de la communauté internationale, et notamment de l’Union européenne. Le Conseil a accueilli favorablement la proposition de la Commission d’envisager une stratégie communautaire sur le démantèlement des navires. Il conviendrait que cette stratégie renforce le contrôle de l’application du droit communautaire en vigueur, tout en tenant compte de la spécificité du monde maritime et des éléments nouveaux intervenant dans ce cadre, en particulier de l’évolution de la législation maritime internationale, sans perdre de vue l’objectif final qui est de parvenir à une solution durable sur le plan mondial. Dans cette optique, la Commission est invitée à analyser les besoins de création d’une capacité suffisante de déconstruction des navires dans l’Union européenne. La Commission a déjà pris position à ce sujet dans le livre vert sur la politique maritime1, de juin 2006. Elle y déclare en effet qu’une future politique maritime de l’Union devra soutenir les initiatives prises à l’échelon international en vue d’imposer des normes minimales en matière de recyclage des navires et de promouvoir la création d’infrastructures de recyclage propres. Toutefois, l’Union européenne pourrait également être amenée à envisager une série d’initiatives au niveau régional pour pallier les lacunes du régime international à venir et les retards possibles dans sa prise d’effet. 

Le présent livre vert cherche à suggérer des idées neuves sur le démantèlement des navires, afin de poursuivre et d’intensifier le dialogue avec les États membres et les parties prenantes et de préparer le terrain pour de nouvelles mesures s’inscrivant dans le cadre des politiques communautaires, et notamment de la future politique maritime. L’objectif principal est d’assurer la protection de l’environnement et de la santé humaine; il ne s’agit pas de ramener artificiellement dans l’UE des activités de recyclage des navires, et de priver ainsi les pays d’Asie du Sud d’une source de revenus essentielle. Bien au contraire, en reconnaissant l’avantage comparatif structurel de ces pays sur le plan des coûts, l’Union européenne vise en définitive à faire en sorte que les normes minimales de sécurité et de protection de la santé et de l’environnement soient respectées partout dans le monde.